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<해설>국내 조선사 "춥다 추워"…발주사 휘청·수주량 바닥

뉴시스 | 09.11.03 15:06

【서울=뉴시스】박상희 기자 = 세계 유수의 컨테이너 선사들이 유동성 위기에 몰려 '도미노'로 휘청대고 있다. 국내 조선사들은 그때마다 '철렁'하고 놀란 가슴을 쓸어 내린다.

유동성 위기에 처한 선사들의 발주 물량이 국내 조선사에 대거 몰려있기 때문이다. 최악의 경우인 '수주 취소'까지는 가지 않더라도 인도 시점 연기와 납입금 연기 요청이라는 곤란한 상황과 맞닥뜨려야 한다.

◇세계 컨테이너 선사들 자금난 '휘청'
'도미노'의 시작은 프랑스 최대 선사이자 세계 3위 규모의 CMA CGM. 지난 9월 CMA CGM이 유동성 위기에 처해, 모라토리엄(채무지급유예) 선언을 고려하고 있다는 게 그 시발점이었다. CMA CGM은 현재 정부에 자금 지원을 요청하는 한편, 채권단과 구조조정을 논의하는 것으로 알려졌다.

프랑스 CMA CGM에 이어 지난달에는 독일 선사 발(發) 구조 요청이 줄을 이었다. 자사 선대 기준 세계 3위 클라우스 페터 오펜과 12위 규모 피터 될레 등이 자금난에 허덕이다 결국 정부에 긴급 자금지원 요청을 한 것이다.

외신 등에 따르면 이들 선사가 요청한 자금 규모는 각각 1억~1억5000 유로 정도인 것으로 추정된다.

특히 오펜의 경우는 정부가 회사의 자금 지원 요청을 '거부'한 걸로 알려졌다.
오펜은 국내 조선사에 모두 44척을 발주했다. 오펜의 발주 물량 전체를 국내 조선사들이 수주한 것이다. 수주 실적으로 볼 땐 더할 나위 없는 '쾌거'지만 발주업체가 유동성 위기에 처한 현재는 '악재'에 가깝다.

오펜은 컨테이너선 33척, 탱커 7척, 벌커 4척 등 총 44척을 모두 국내 조선사들에 발주했다. 업계에서는 발주 규모가 55억 달러에 이르는 것으로 추정하고 있다.

삼성중공업 5척, 현대미포조선 7척, 대우조선해양이 24척을 수주했다. 대우조선의 계열사인 루마니아 망갈리아조선소가 나머지 8척을 수주, 사실상 국내 조선업계에서 오펜의 발주 물량 전체를 수주했다고 봐도 무방하다.

피터 될레는 컨테이너선 16척을 발주한 상태다. 이중 삼성중공업에 1만2600TEU급 컨테이너선 8척을 발주한 것으로 전해졌다.

프랑스의 CMA CGM은 현대중공업과 대우조선해양, 삼성중공업, 한진중공업 등 국내 조선사에 컨테이너선 등 모두 41척의 선박을 발주했다.

현대중공업 대우조선해양 삼성중공업이 각각 9, 8, 5척씩을 수주한 것으로 알려졌다. 그 밖에 한진중공업과 필리핀 수빅 조선소 등이 10여 척을 수주했다.

대만의 탱커 및 벌커 전문선사인 TMT도 현대중공업에 광석·원유 겸용운반선과 VLCC 등 13척, 현대미포조선에 케미컬유조선 3척, 현대삼호조선에 자동차전용선과 VLCC 등 8척, 대우조선해양에 VLCC와 LNG선 7척 등 총 40~50억 달러의 규모를 발주했다.

◇국내 조선사 수주 물량…인도 연기·납입금 분할 불가피
각국 정부는 자금난에 허덕이는 선사의 자금 요청을 수락, 지원에 나설 것으로 보인다.
이들 선사에 지원을 결정한 정부는 수주 취소를 포함한 납입 시점 연기, 인도 연기 등을 요구할 것이다. 그 요구는 고스란히 물량을 수주한 국내 조선사들이 안고 갈 수밖에 없다.

한국 조선사들은 일단 수주 취소는 없을 것이라 판단하고 있다. 발주업체에서 이미 대부분의 발주물량을 장기 용선 형태로 계약을 한 상태고 국내 조선사들에 선수금 및 납입금이 일정 금액 지급됐기 때문이다.

그러나 선사들이 자금난에 허덕이는 걸 알면서 인도 연기나 납입금 분할 납부 요청을 모른 척 할 수는 없다.

조선사 관계자는 "현재까지 중도금이나 지급돼야 할 자금이 정상적으로 들어오고 있다"며 "CMA나 TMT의 경우 인도 지연이나 중도금 분할에 대한 요구가 있었지만 조정이 완료됐다"고 밝혔다.

이어 자금 지원 요청을 거절 당한 오펜의 경우 "회사가 자금 조달 능력이 있는 것으로 판단해 정부가 자금 지원을 거절한 것 같다"며 "발주업체로부터 선박 인도와 관련된 얘기는 듣지 못했다"고 전했다.

또 다른 조선사 관계자는 "발주업체가 정부에 자금 지원을 요청했다는 것은 인도 연기나 발주 취소를 고려하지 않고 있다는 의미"라며 "납기나 선박 인도 지연에 관한 요청은 없었다"고 설명했다.

문제는 지금 당장의 인도 지연이나 납입금 분할이 아닌 미래의 수주 회복이 불투명하다는데 있다. 현재 유동성 위기에 처한 대부분의 선사는 해운시황이 좋았을 때 경쟁적으로 선박을 발주했다. 발주 물량이 쏟아져 나오 즈음엔 선복량 과잉으로 수요가 뜸해질 것이기 때문이다.

통상 수주 계약부터 선박 인도까지는 3년 여의 시간이 소요된다. 조선사들은 이 기간에 선수금, 건조 진행 상황에 따른 평균 3번의 중도금, 마지막으로 인도금 등을 지급받는다.

지난 9월 이후 글로벌 금융위기 여파로 시황이 좋지 않음에도 각 조선사의 매출이나 수출 실적이 좋은 것은 수주 계약 시점과 화주로부터 최종 입금 받기까지 걸리는 시차가 존재하기 때문이다.

국내 조선사 빅3의 경우 내년까지 상선매출액 중 컨테이너선 매출이 차지하는 비중은 50% 내외로 추정된다.

수주 실적이 거의 바닥을 헤매다시피 한 올해의 경우, 당장 지금이 아니라 납입금이 들어오기 시작하는 향후 2~3년이 문제가 된다.

일각에서는 "조선사의 좋은 시절은 2012년까지다"며 "향후 상선을 비롯한 수주 모멘텀이 탄력을 받지 못한다면 효자 산업으로서의 조선업 지위도 흔들릴 것이다"고 경고하고 있다.

지금 당장은 인도 연기와 중도금 분할 요청에 시달리고, 향후 수주 잔고 바닥으로 급추락이 예상되는 가운데 우리나라 조선사들은 올해 유난히 추운 겨울을 맞고 있다.

rohzmee@newsis.com
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